Når Midtjyske Jernbaner i Lemvig til december overtager togdriften mellem Holstebro og Skjern får Vemb Station en hovedrolle, fortæller projektchef, der også ser frem til, at privatbanen bliver den første til at anskaffe batteritog i Danmark, og dermed går forrest i den grønne omstilling.

Tekst: Erik Poulsen . Foto: Henrik Vinther Krogh

Natten mellem den 12. og 13. december bliver Vemb Station et nyt knudepunkt i den vestjyske togdrift.

Dén nat ankommer fire DSB-togsæt fra Sydsjælland til Vemb, og inden morgentogene kører mod henholdsvis Holstebro og Skjern, skal de være iklædt logoet fra Midtjyske Jernbaner. Et af dem oven i købet som et særligt VIP-tog med indbudte gæster for at markere, at det er en historisk dag for privatbanen, der hidtil kun har haft Vemb som sydlig endestation på strækningen op mod Lemvig og Thyborøn.

Men fra midten af december skal Midtjyske Jernbaner også sørge for togtrafikken på de 70 kilometer jernbaneskinner fra Holstebro over Vemb til Skjern.

”Togene skal derfor være genkendelige som Midtjyske Jernbaner. I første omgang med logoet, og i løbet af få måneder med en folieindpakning i vores farver; orange, hvid og rød i stedet for DSB’s blå, hvid og grå”, siger Carsten Holm Hansen, projektchef hos Midtjyske Jernbaner.

Privatbanen har lejet sig ind i en bygning ved Vemb Station. Bygningen var tidligere en af banens egne stationsbygninger og bliver nu igen mødested for banens personale, når såvel lokomotivførere som billetrevisorer, der skal køre på strækningen, møder ind og tjekker ud der. De får desuden pauselokaler på stationerne i Skjern og Holstebro. Udover faciliteter til personalet etableres der også et tankanlæg på Vemb Station, hvor to af de nye tog fremover vil stå hver nat.

Midtjyske Jernbaner har længe haft travlt med at forberede overtagelsen af strækningen Holstebro-Skjern, som Arriva har haft i 17 år, men mistede ved udbuddet af togdriften i blandt andet Midt- og Vestjylland for et par år siden.

Arriva har til gengæld vundet nogle DSB-togstrækninger ned mod Vejle og på Fyn, ligesom DSB også har mistet strækninger på Sydsjælland til et andet privatselskab. Hele omrokeringen betyder, at der også bliver flyttet rundt på en række togsæt mellem de forskellige selskaber. Midtjyske Jernbaner køber derfor fire togsæt af typen Desiro til togdriften mellem Holstebro og Skjern. De købes igennem Arriva, men har hidtil kørt med DSB-passagerer på Sydsjælland.

”Det var oprindeligt planen, at vi skulle overtage tre Lint-tog fra Arriva. men så ville vi mangle et reservetog, og det ville være til stor gene for vores passagerer. Det er lykkedes at få en aftale på plads med Arriva, om at købe det fjerde tog af dem, men det var en forudsætning, at det blev Desiro i stedet for Lint. Der er ikke den store forskel til Desiro i opbygningen. I daglig tale plejer vi at sige, at den ene er en Peugeot, mens den anden er Toyota. De har begge to dieselmotorer, to gearkasser og to koblinger. Og det er lavgulvstog med fire indstigningsdøre, toiletter samt plads til barnevogne og cykler. Både Lint og Desiro er produceret i Tyskland; henholdsvis hos Alstom og Siemens, men grundprincipperne er de samme”, siger Carsten Holm Hansen.

Antallet af afgange bibeholdes og bortset fra nogle få minutters ændringer i nogle af køreplanens afgangspunkter vil passagererne næppe opleve den store forskel, når de køber billet til toget. De skal fortsat blot bruge Rejsekortet, Midttrafiks app eller billetautomaterne på stationerne.

Midtjyske Jernbaner har som en del af forberedelsen ansat 13 lokomotivførere, hvoraf 11 hidtil har kørt IC-tog for DSB. De er derfor i gang med at uddanne sig hos DSB til at køre en ny materieltype. Endvidere skal de have sidemandsoplæring til den nye, vestjyske strækning hos de nuværende Arriva-lokomotivførere, mens Midtjyske Jernbaners mekanikere lærer de nye Desiro-tog at kende hos Nordjyske Jernbaner.

De fire Desiro-tog bliver fordelt, så tre indgår i den daglige drift, og et af de tre togsæt kommer hver aften til vask, rengøring og toilettømning på Midtjyske Jernbaners værksted i Lemvig. Her kommer også det sidste togsæt til at være til værkstedsreserve og holde sig i beredskab som backup.

”Med fire tog mere udvider vi på værkstedet. Der skal etableres toilettømning i vaskehallen, og der skal også ske nogle tekniske ændringer, så vi kan få Desiro-togene ind i værkstedet. Smøregraven skal forlænges, og udsugningen skal ændres, fordi udstødningsrørene sidder anderledes. Der skal også købes nye løftebukke, da de nuværende ikke er kraftige nok til at løfte togene på 82 ton, hvilket er markant mere end Y-togene. Vi er også i gang med en kontortilbygning, hvor jeg skal sidde sammen med den tekniske chef og den baneingeniør, som vi forventer at have ansat i begyndelsen af det nye år”, siger Carsten Holm Hansen. 

Han er østjyde og opvokset i en jernbanefamilie, hvor både hans far og farfar var lokomotivførere. Efter nogle år ved militæret var det egentlig ikke Carsten Holm Hansens planer at fortsætte familietraditionen, da hans far på et tidspunkt foreslog ham det.

”Men jeg kunne da tage til optagelsesprøve og se, hvad der skete ved det. Det endte med, at jeg blev tilbudt et job, og så har jeg arbejdet med tog lige siden. Dengang jeg begyndte som lokomotivfører var det især alsidigheden, der tiltalte mig. Man kørte med både passagerer og gods, og togvognene skulle rangeres på plads ude på stationerne. Sådan er det ikke i dag med moderne og effektive togsæt, men det er stadigt et frit job, hvor man i høj grad passer sig selv”, siger Carsten Holm Hansen.

Han har som togmand gennem foreløbigt 27 år i høj grad også oplevet, hvordan udliciteringen af togdriften har ændret kulturen i hele jernbanebranchen. I første omgang hos statsbanerne, hvor han blev personaleleder for 120 DSB-lokomotivførere, og siden 2013 som sikkerhedschef hos Arriva i Silkeborg.

Her fik Carsten Holm Hansen efter nogle år ansvaret for togdriftens værksteder og rengøring med 86 medarbejdere. Det private, britiske selskab udfordrede statsmonopolet, da det i 2003 overtog en del af DSB’s togdrift i Midt- og Vestjylland. 

”Det var blandt andet et mål at køre tog til København, hvor vi med succes i nogle år satte de såkaldte marcipan-tog ind op til jul for at hente unge mennesker hjem til jul i Jylland. Det var supersjovt at være med til”, fortæller Carsten Holm Hansen.

Han blev per 1. august ansat som materielkyndig medarbejder hos Midtjyske Jernbaner og efter få dage udnævnt til projektchef, da en række udviklingsprojekter står i kø på kontoret i Lemvig. Udover den snarlige overtagelse af strækningen Holstebro-Skjern er den lille, vestjyske privatbane ikke mindst også i fuld gang med at forberede udbudsmaterialet til at blive landets første jernbaneselskab med batteridrevne tog.

”Det er superinteressant. Jeg vil gerne være med til den grønne omstilling og købe ny teknologi som batteritog, der drives med strøm fra ladestandere. Jeg tror på, at det er en oplagt fremtid indenfor den del af jernbanedriften, der ligger udenfor hovedstrækningerne, og derfor formentlig aldrig bliver fuldt elektrificeret. Der er også sket en kæmpe udvikling i vedligeholdelsen af tog, og da jeg stadigt er meget teknisk interesseret, vil jeg også gerne være med til at vedligeholde de 17 år gamle tog, som Midtjyske Jernbaner køber af Arriva”, forklarer Carsten Holm Hansen.

I forhold til Midtjyske Jernbaners nuværende, snart pensionsmodne Y-tog er de kommende Desiro-tog på strækningen Holstebro-Skjern dog væsentligt mere moderne. De er blandt andet udstyret med computere til styringen, fejlmeldinger og bremser. Desiro-togene er godkendt til at køre op til 120 km/t, men må maximalt køre 100 km/t mellem Holstebro og Skjern. Der er noget mere end de 75 km/t, som de gamle Y-tog ruller afsted med på Lemvig-banen.

Midtjyske Jernbaner har foreløbigt overtaget den nye strækning i otte år med option på yderligere to år. De brugte dieseltog kan sagtens klare det, men det kan heller ikke udelukkes, at Holstebro-Skjern i løbet af perioden i stedet skal betjenes af helt nye batteritog.

”Det er med i vores overvejelser omkring udbuddet af batteritog. Udover at medvirke til en grøn omstilling vil det også gøre mange ting nemmere, at vi kun har én togtype”, siger projektchefen.

Han forventer, at EU-udbudsmaterialet er klar i begyndelsen af det nye år, og at en kontrakt på nye batteritog er underskrevet inden 2022. Det betyder, at de fabriksnye tog kan leveres i senest 2025. Ved siden af tog-buddet skal der laves et udbud af ladestationer på stationerne, og her kommer spørgsmålet om batteritog på den nye strækning til at spille ind på, hvor der skal placeres ladere. I udgangspunktet er det dog formentlig kun i Lemvig.

Selve skinnenettet og trafikstyringen på den nye strækning mellem Holstebro og Skjern er Banedanmarks ansvar. Det er et nyt forhold for Midtjyske Jernbaner, der med projektchefens ord er ”vant til at være herre i eget hus”, idet privatbanen selv vedligeholder skinnerne mellem Vemb, Lemvig og Thyborøn.

Banedanmark samarbejder man også med vedrørende et nyt signalprogram, som Midtjyske Jernbaners godstog skal udstyres med, så man på den front fortsat kan bidrage til den grønne omstilling ved at flytte godstransport fra vejene til skinner.

Som vedligeholdelseschef hos Arriva havde Carsten Holm Hansen i øvrigt ansvaret for infrastrukturen på den private Vestbanen mellem Nr. Nebel og Varde i Sydjylland. Opgaven er igen landet på hans nye skrivebord hos Midtjyske Jernbaner, da Arriva ikke længere ønsker at løse opgaven. Men inden vedligeholdelsen af skinner og sporsignaler i det sydjyske kan overdrages til Lemvig, kræver det dog en lovændring, der tillader det vestjyske togselskab at arbejde på den anden side af en regionsgrænse.

”Falder det på plads, forventer vi at overtage Vestbanens infrastruktur i juli næste år. Så vi er hele tiden i gang med at udvide med nye opgaver, og der er supertravlt. Men det foregår alt sammen i en god og engageret ånd, så jeg er glad for at være her i Lemvig”, siger projektchefen.

Artiklen er produceret i samarbejde med Midtjyske Jernbaner