Tekst: Erik Poulsen. Foto: Henrik Vinther Krogh og Dansk Jernbane-Klubs arkiv

Togturen fra Vemb over Lemvig til Thyborøn er også historien om et stædigt lokalsamfund, der ikke ville gå glip af den udvikling, som jernbanerne førte med sig.

Den midterste del af vestkysten blev regnet som den rene udkant, da man i 1800-tallet begyndte at lægge jernbanespor ud i Jylland. Den vestjyske længdebane anlagt under ’De Danske Statsbaner’ blev derfor i 1874-75 etableret fra Esbjerg over Ringkøbing og Vemb til Holstebro, trods lokale forsøg på at få den til at slå en bue ud omkring Lemvig til Struer. 

”Det var et barskt udkantområde, og på den tid var der endnu knapt tænkt på en havn i Lemvig. Esbjerg var derimod efter tabet af Sønderjylland en magnet på vestkysten, og det var nødvendigt at finde en ny handelsvej som erstatning for Hærvejen. En direkte forbindelse via Ringkøbing og Holstebro trak derfor det længste strå i den magtkamp”, fortæller Ole-Chr. M. Plum. 

Han er jernbane-historiker og skrev i 1999 Lemvig-Thyborøn Jernbanes historie i anledning af den vestjyske privatbanes 100 års jubilæum. Det skete i bogen ’Lemvigbanen 1879 – 1899 – 1999’, der er udgivet af Dansk Jernbane-Klub. Og som titlen antyder, fik Lemvigegnen allerede for 140 år siden alligevel jernbanespor.   

I Lemvig valgte man nemlig selv at gøre noget, når staten ikke ville lade damptogene komme til købstaden. Anført af det lokale folketingsmedlem C. Aaberg fik man samlet penge og politisk opbakning til en privatbane, der i 1879 åbnede mellem Lemvig og Vemb. Landsdelens første af slagsen og som en sidebane til den statslige, vestjyske længdebane.  

”Det var en af landets allerførste privatbaner, og den blev anlagt som en tertiærbane med lette spor, kun 17,5 kg/m skinner. Det var billigere, og der var ikke forventninger til store, tunge godstog. Hastigheden for togene var 30 km/t. Det var en forsyningsbane til Lemvig, hvor landmændene langs banen kunne komme af med deres produkter ved stationerne, der åbnede op til den store verden i en tid, hvor de små byer også fik krostuer og købmandsgårde. 

Lemvigbanen kom som en følge af industrialiseringen og senere andelsbevægelsen, hvor områdets udvikling var afhængig af, at der forbindelse var med omverdenen”, siger Ole-Chr. M. Plum.

Selv om den senere VLTJ kun begyndte som VLJ – Vemb-Lemvig Jernbane – så var Thyborøn dog med i tankerne i forbindelse med de første idéer om den private jernbanestrækning. En kommende statshavn ved Thyborøn Kanal - Limfjordens udløb i Nordsøen - var nemlig på tegnebrættet. Og allerede dengang havde fiskerne brug for en hurtig distribution af friskfangede fisk til udlandet. Men jernbanedrift har til alle tider været en kompliceret politisk størrelse, og der skulle komme til at gå mange år, før jernbaneskinnerne også nåede helt til Thyborøn. 

Banen mellem Vemb og Lemvig blev født som et nøjsomt selskab med fokus på en simpel og billig drift. For at holde udgifterne nede blev hovedstationen for Vemb-Lemvig Jernbane for eksempel anlagt på ’bakken’ oven for Lemvig by og dens forholdsvis nyanlagte havn, ligesom jernbanen og overgange ude i landskabet blev anlagt uden indhegning og bevogtning. 

Også i Vemb måtte der bygges en stationsbygning med perron, da VLJ ikke kunne blive enige med statsbanerne om en fælles station – den kom først 80 år senere. Mellemstationer ved Bækmarksbro, Fåre Mølle, Ramme kirke og Bonnet blev i første omgang anlagt som private boliger, hvor stationsekspedienten fik en provisionsaflønning og overskuddet fra den tilhørende krostue. Der blev sparet, hvor man kunne. Stationerne blev bygget alt for små efter en tysk model, der var kendt ved de smalsporede ’Kreisbaner’ i Tyskland.

De tre første lokomotiver fik navnene ’Vemb’, ’Lemvig’ og ’Harboør’. Togvognene befordrede de første år primært passagerer, men øgede godsmængder førte ret hurtigt til ønsket om en havnebane i Lemvig, hvor mængden af dampskibsgods på havnen var stigende. En havnebane skulle erstatte hestevognstransporten mellem havnekaj og station. 

Planerne om en jernbaneviadukt – i dag kendt som Lemvigs byport - over hårnålesvingene på Vesterbjerg var født, og efter blandt andet en omstridt flytning af en gammel træpavillon i byens lystanlæg, kunne havnebanen åbne i 1892. Og allerede året efter fik den et sidespor til Lemvigs nye slagteri. Jernbanebroen over Vesterbjerg fik sit nuværende udseende i 1919, og netop 100 år efter er broen istandsat, og den er nu belyst om aftenen.

Sideløbende var folketingsmedlem C. Aaberg i gang med at samle Folketingets opbakning til en ny jernbane – Lemvig-Thyborøn Jernbane. Det lykkedes endeligt i 1894, men diverse politiske genvordigheder betød, at togdriften mellem havnen i Thyborøn og Lemvig først blev en realitet i 1899. I øvrigt samme år som åbningen af Harboøre Badehotel og med stationsbygninger i Balleby, Klinkby, Strande, Vrist, Harboøre, Knopper og Thyborøn.   

”Der var stadigt næsten ingenting i Thyborøn, men Harboøre havde et behov. Og det at jernbanen kom derud, gjorde, at der kom udvikling i Thyborøn”, konkluderer Ole-Chr. M. Plum.

Forlængelsen af privatbanen på Harboøre Tange var ikke de første skinner på de kanter. I forbindelse med det omfattende kystsikringsarbejde med etablering af beskyttende høfder var der et flytbart spornet, der transporterede enorme mængder af byggematerialer til høfdebyggeriet i det barske landskab. 

”De smalsporede industribaner er et unikt kapitel på vestkysten, hvor kystsikringsarbejdet var uhyre afhængigt af, at man kunne flytte sporene efterhånden, som arbejdet skred frem. Det var uafhængigt af Thyborøn-banen, som dog har bidraget til levering af blandt andet cement til betonblokkene i høfderne”, siger jernbane-historikeren. 

Helt frem til 1977 benyttedes de smalsporede baner til kystsikringsarbejdet. Passagertransporten mellem Harboøre og Thyborøn var til gengæld beskeden. Det blev fastslået allerede i planlægningsfasen af banens driftsbestyrer Oscar Petersen i 1895: ”Af Hensyn til den overordentlig ringe Persontrafik, som man forventer i alle Tilfælde foreløbig, der vil finde sted her, mener man ikke at behøve at have særlige Personvogne men at anbringe løse Bænke i de lukkede Vogne til Sæde for de Rejsende”. 

Det viste sig at holde stik, og efter blot et par års drift blev det foreslået helt at nedlægge strækningen fra Harboøre mod nord. Det blev dog bremset af ministeriet, så damplokomotiverne kunne fortsætte på Tangen, hvor også vintervejr og højvande gjorde sit for at stoppe togdriften.   

Den længe ventede etablering af Thyborøn Havn blev sat i gang i 1915 og var sammen med udbruddet af 1. verdenskrig med til at holde jernbanen i god gænge i nogle år, før driften igen kom i økonomisk krise. I 1921 blev Lemvig-banen og Thyborøn-banen derfor slået sammen til VLTJ – Vemb-Lemvig-Thyborøn Jernbane. 

I 1923 blev den første benzindrevne motorvogn sat ind på strækningen mellem Vemb og Lemvig som en begyndende erstatning for de kulfyrede damplokomotiver. Trods modernisering af jernbanedriften og etablering af supplerende bus- og fragtkørsel tabte den kollektive trafik terræn i de kommende år under privatbilismens fremmarch. Den blev dog sat voldsomt tilbage med udbruddet af 2. verdenskrig. Besættelsesårene 1940-45 blev et opsving for VLTJ. I årene 1941-1948 var de røde tal på bundlinjen erstattet af positive sorte tal på grund af et stort opsving i både passager- og godstrafik. 

”Der manglede gummi til dæk og brændstof til bilerne, så privatbanernes damplokomotiver fik en renæssance, og togene var igen det væsentligste bindeled mellem by og land, hvor mange vognmænd måtte give op”, fortæller Ole-Chr. M. Plum. 

I 1944-45 rejste hele 1,26 millioner passagerer med VLTJ, som udover den lokale befolkning i høj grad også stod for transport af besættelsesstyrkerne og arbejdere ved tyskernes anlægsaktiviteter i lokalområdet. Byggeriet af de mange betonbunkere påvirkede godstrafikken og førte til nye arbejdsspor på begge af sider af Thyborøn-banen.

I årene efter 2. verdenskrig vendte jernbanens udfordringer med biltrafikken tilbage. VLTJ overlevede dog som privatbane ved at købe brugte skinnebusser, når andre privatbaner lukkede. Efter omlægningen af banen mellem Harboøre og Thyborøn fik banen to nye godskunder: Cheminova og fiskemelsfabrikken Rønland. Cheminova blev så stor en godskunde, at der i 1987 blev anlagt et sidespor over landevejen og ind på fabriksområdet. Og når der opstår politisk uro omkring privatbanernes fremtid, er kemikalietransporterne på skinner altid et stærkt trumfkort for VLTJ. Også fragten af fiskemelsprodukter fra Thyborøn Havn har gennem årene været en vigtig godsopgave. 

”Kollektiv trafik i et yderområde som Lemvigbanens opland kan kun drives med tilskud, og det er også dyrere at køre med tog fra Vemb til Lemvig og videre til Thyborøn end at køre med bus. Men jernbanen gør det muligt at køre med gods som grus og ral, hvilket kunne styrke Lemvigbanens økonomi og gavne miljøet. Fleres steder i landet, hvor jernbanen er lukket, er udviklingen i banens opland gået i stå. Har man jernbane som for eksempel Lemvigbanen, har det vist sig, at lokalområdet har haft bedre muligheder for at udvikle sig. Folk vælger at bosætte sig, hvor der er fremdrift og det er der, hvor egnen har en jernbane. Man kunne kalde det ’naboskab på skinner!’, siger Ole-Chr. M. Plum.